阅读下面的材料，完成各题。
材料一
国内外经验对北京“新机场线”规划的启示
规划中的北京新机场定址于京冀间，距市中心约50公里之遥。预计新机场建成后，旅客日吞吐量将达到2万人次。鉴于目前北京城市交通运力已趋饱和，如果建成后没有便捷快速的轨道交通作为支撑，新机场的成功运作是难以想象的。创建便捷快速的北京新机场轨道交通（即“新机场线”），其关键技术集中在以下三方面：线路运营模式的规划、机场站设置的规划、沿线站点分布的规划。
目前，世界上机场轨道线路运营主要有三种模式，各有优缺点，也有各自的适用性。第一种是城市轨道交通的延伸线。将城市轨道交通延伸至机场，运行速度与普通城市轨道交通相同，设站较多，可同时满足航空乘客与普通乘客的交通需求，
线路效益好。第二种是机场专线。专线设站少，甚至中途不设站。其主要服务对象是航空乘客，服务水平和运行速度较高，但线路效益不高。例如，北京首都机场线。第三种是共轨运营混合线路。指的是一条线路运营两种不同的列车，快车主要服务于航空乘客，慢车主要服务于沿线普通乘客，快慢车不共站，充分发挥了机场轨道交通的运能，整体效益较好。
机场轨道交通建设成功与否的另一个关键因素是机场站的设置形式。一般来说，航站楼的外侧为车道边，内侧即为公共大厅，航空乘客通过车道边进入公共大厅，在大厅内换取登机牌、托运行李，之后通过安检，从廊道进入候机大厅。国际民航规定，机场站不允许设置在安检区内。根据轨道交通与公共大厅的平面关系可分为垂直和平行两种类型，每种类型根据轨道交通敷设方式的不同，又各自分为高架和地下两种形式。
第一种类型，轨道交通与公共大厅垂直。采用高架敷设方式的轨道交通，线路终点需设在航站楼前，典型案例是北京T3航站楼。采用地下敷设方式的轨道交通，站台可以更靠近公共大厅，甚至设置在公共大厅内部。与高架敷设方式相比，地下敷设方式换乘距离较近。
第二种类型，轨道交通与公共大厅平行。
平行关系下，机场站可以尽量贴近公共大厅，两者之间接触边较长，换乘的空间较大，换乘距离较短。这种类型中，轨道交通采用高架敷设方式时，高架线
有条件将站台上下层错开布置，将轨道交通的到达层与机场的出发层布置在同层，将轨道交通的出发层与机场的到达层布置在同层，做到机场与轨道交通的单向封闭式无缝衔接，使换乘更安全快捷。例如，香港国际机场。轨道交通采用地下敷设方式时，可以在公共大厅的地下设置两层车站，分别以电扶梯与机场出发和到达层连接，如吉隆坡国际机场。
国内外先进机场轨道交通系统的沿线站点分布，大多有以下特征和规律：一、机场轨道交通的沿线车站大部分位于商务或人口较为集中的区域。二、有的沿线车站设置了
城市航站楼，航空乘客在市区内就可办票、值机，还可托运行李，能得到更便捷舒适的服务。三、机场轨道交通沿线车站强调与其它交通线网的接驳，方便携带行李的乘客就近换乘。
对于航空乘客而言，出行的时间不仅是航空时间，还包括两端在途时间。与其他交通方式相比，轨道交通在城市中心区更具有快速优势。因此，为缩短航空乘客的出行时间，应大力发展便捷的机场轨道交通系统。以上对国内外机场轨道交通系统的研究和汇总，对北京“新机场线”的规划设计有着重要的借鉴意义和参考价值。
（取材于周敏的同名文章）
材料二
尽快建设北京新机场已是北京城市发展的紧迫需要，也是京津冀经济社会发展的需要，其必要性是毫无疑问的。
新机场的巨大吞吐量给地面交通带来挑战。一方面，北京交通拥挤度排名世界前列，现有交通设施已经不堪重负。另一方面，由于北京地区未来不可能再建第三个民用机场，因而即将建设的新机场会尽可能建得大些。这对于已经非常困难的北京交通来说，无异于雪上加霜。
目前，北京的民航客流中有70％左右是公务、商务旅客，包括来北京企事业单位工作的旅客和参加全国性会议的旅客。根据预测，这一比例在未来也不会有大的变化，这主要是由北京的“中央型”功能所决定的。另一方面，新机场在选址上还面临集疏运的问题。根据首都机场的调查，北京的航空旅客90%来自于天安门以北的地区，而北京四环及其以内的交通系统现在已趋饱和，不可能再有大的扩能，也就是说没有办法满足位于市域南端的新机场的集疏运需求。解决这些问题，都要求北京将部分功能向外疏解。
机场是城市重要的基础设施，一方面，它会给城市带来巨大的交通压力和环境影响；另一方面，它又支撑和服务于所在的城市经济，给城市带来发展和繁荣。事实上，北京是全国的政治、经济、金融、文化的中心，这种城市功能的“超级集聚”，相当于北京承载了华盛顿和纽约两大都会的功能。
北京应该以新机场的建设为契机，将位于北京的部分国家行政功能、部分企业总部、科研院所、大学的驻京机构等迁至新机场周边地区，并在其临空地区建设大规模会展、住宿以及配套的服务设施等。由于新机场远离北京城区，与河北的廊坊、固安、永清相邻，因此，可以考虑以新机场周边为基础，在京冀交界地区的永定河两岸，规划建设一个人口在500万以上，以服务国内行政、经济、科技等活动为主要目标的“京畿新区”。
北京新机场的规划建设和首都功能的疏解成为京畿新区的起点和终点。于是，在京冀交界地带的集聚将带有明显的航空城色彩。新机场的商务区应与航站区尽可能靠近，应设置轨道交通车站。商务区可以接受北京城区疏解来的国家行政功能设施、企业总部设施、行业管理功能设施、科研院所及教育设施、会展设施、办公与住宿设施，以及与之相配套的生活设施、城市基础设施和各种商业、服务设施等等。以新机场的北、南两个出入口为起点，向北京和保定两个方向，可以规划建设两个不同特色的商务区。新机场货运区应布置在航站区的东侧。物流园区规划在紧邻货运区的机场最东侧，廊坊与新机场货运区之间的广大地区将成为物流、产业园区发展的最好地域。
京畿新区土地规划利用示意图
航空公司愿意将机库与维修、配餐、地面服务、飞行保障等等，及其相应的办公、仓储、餐饮、住宿设施等等规划建设在一起。为了满足基地航空公司这种相对独立使用土地的要求，可以将航站区西侧作为基地航空公司的多目的综合利用的土地，实施比较宽松的土地使用规制。航空关联产业园区布置在新机场以北地区，希望能够形成一条临空经济集聚带。该产业经济带东接廊坊，西连北京南中轴城市商务区，希望它能够承接北京疏解出来的部分功能设施。
新机场南边的固安、永清应以新机场和京畿新区的开发建设为契机，全力打造京津冀区域的核心城市，打造永定河“水际新城”的亮丽品牌。通过这个京畿新区的建设，希望能有50%以上的新机场旅客在新城完成自己的出行任务，30%左右的旅客进入四环以内，20%左右的旅客去津冀地区。在此基础上，我们再规划建设一个便捷的新机场交通系统，使新机场的客人50%左右利用铁路和城市轨道交通。这样一来，就有可能做到新机场运营后基本不增加四环以内的交通负荷——这其实是新机场成立的前提。
（取材于2013年《北京规划建设》刘武君的文章）
【小题1】下列对原文中画线部分内容理解不恰当的一项是（ ）
A．可同时满足航空乘客与普通乘客的交通需求，线路效益好
线路效益：不仅指线路的经济收益，也指线路资源的有效利用率 |
B．有的沿线车站设置了城市航站楼
城市航站楼：设置在市区，可以分担机场航站楼的部分功能，方便乘客 |
C．轨道交通采用高架敷设方式时，高架线有条件将站台上下层错开布置
有条件：指高架线有可以将站台纵向错开布置的足够空间 |
| D．平行关系下，机场站可以尽量贴近公共大厅 |
平行关系：指轨道交通与公共大厅在同一个水平面上
【小题2】下列理解不符合文意的一项是（ ）
| A．根据国际民航的规定，机场站不允许设置在安检区内，所以，机场乘客必须通过车道边进入公共大厅再通过安检。 |
| B．北京首都机场线的优势是全线设站少，运行速度较高，节约了乘客的出行时间，为航空乘客提供较高水平的服务。 |
| C．线路运营模式的规划、机场站设置的规划、沿线站点分布的规划，这是北京新机场创建轨道交通的三个关键技术。 |
| D．航空乘客出行时间等于航空时间与两端在途时间的总和，便捷的机场轨道交通系统有助于航空乘客缩短出行时间。 |
【小题3】在机场轨道线路运营的三种模式中，你认为北京新机场更适合选用哪一种模式？请根据材料一，简要说明理由。
【小题4】有专家建议，北京新机场轨道交通机场站的设置形式可借鉴香港国际机场的形式。请分条概括这种形式的优势。（每条不超过7字）
【小题5】根据文意，选出北京新机场规划的商务区在文内地图中的准确位置（ ）
【小题6】京畿新区建成后，到达北京新机场的航空旅客进入四环以内的比例预计为（ ）
【小题7】最适合这段文字的标题是（ ）
| A．以新机场为契机启动新北京城市发展战略 |
| B．北京新机场面临的挑战 |
| C．大航空时代的战略抉择 |
| D．京畿新区的建设 |
【小题8】下列内容属于“材料一”与“材料二”都涉及到的一项是（ ）
| A．北京新机场的吸引力 |
| B．缔造新机场生态圈 |
| C．规划建设便捷的新机场交通系统 |
| D．北京新机场临空经济发展的研究 |
