用设计去改变生活

冯骥才

①在哥本哈根，几次听丹麦人说这么一句话：“生活的一切都是设计出来的。”

②这句话细琢磨一下很有道理，只要是人创造出来的东西哪样没有设计？

③然而，为什么以前没听过这种说法？这不是一般的话，里边包含着一种新观念，就是要自觉和主动地用设计去改变生活。

④由此，我注意到在丹麦大大小小的城市，包括机场都可以看到一种新颖独特的商店，叫做新设计品商店。走进商店，眼前一亮，一方面所有商品都是我们日常身边的生活用品，家具、餐具、灯具、厨具、洁具、玩具，还有床上的、居室的、配饰的、园艺的、电器的等等无所不包；但另一方面，它不是一般的百货商场或家居超市；这里一切物品一概是设计新颖的、没见过的、创新的；无论是颜色、造型、理念、使用方法，全都充满了设计师独自的创意，更漂亮更现代更便捷。有的还有新的科技含量。比如刚刚摆到店中的一把雨伞，形状很怪，前尖后圆——这种伞的奇妙之处是在很大的风雨中都不会翻过去。柜台前有一台小电视，播放着这种雨伞“风雨不怕”的神奇效果。

⑤我忽想到，这数千种全新并不断更新的产品需要多么巨大的设计的创意与能力来支持？

⑥不只是丹麦，整个北欧都看重现代生活离不开的至关重要的两个字--设计。

⑦设计不仅体现在上边说的日常应用的一切，不仅是“宜家”，还有生活的一切，从服装、汽车、住宅到公共建筑。哥本哈根有一座新设计博物馆，展示了人类生活一些方面设计的历史，以及设计与发明、材料、科技以及文化的关系；其中几座世界上最现代的音乐厅与歌剧院的设计所体现出的新科技、新理念、新思想、新的审美精神以及超前的创造力，令人叹为观止。这座博物馆骄傲地展示着设计创新与生活进步的关系。

⑧前两年我访问瑞典和挪威归来，写过一文《从简朴到简约》。我说，北欧四国与中欧和南欧不同，在历史上北欧没有处于欧洲文化中心，没有太多的“人文包袱”；他们的本土文化一直单纯简朴，也就比较容易从固有的“简朴”走进现代文化所需要的“简约”。但是这绝不是听其自然的转化，而是一种自觉的进取。他们首先是明明白白认清自己特有的传统，进而去创造属于北欧的现代文化形态。在这中间，设计被摆到最关键位置，设计师成了时代文化的主角之一。通过数十年、几代设计师的努力，不仅形成了北欧特有的现代的文化精神与审美语言，还有力地影响了整个世界。

⑨设计不仅改变了生活，也创造了独特的生活精神与情感。设计被作为一种创意的代名词，设计师被视作最有创新思维的艺术家，为世人所尊重。如今设计在北欧是一种真正的文化时尚；当然，不是低层次的娱乐时尚，而是高端的文化时尚。

⑩从经济角度看，设计还是一种巨大的生产力。

⑪在丹麦有一家享誉全球的积木玩具公司——乐高（LEGO），上世纪三四十年代由一位名叫克里斯第森的人所创。它是一种带有“连接颗粒”、可以自由拼砌的五色（红、黄、蓝、白、黑）塑料积木，能够听凭人们的想象自由地堆砌出各种事物来。在乐高所在地比隆小镇，有一座闻名全球的主题公园，使用了4200万块塑料积木，拼砌成世界各地名胜、历史名人、码头车站、油轮汽车、童话世界、花鸟鱼虫、未来世界，显示了它的无所不能。如今世界上已有三亿人手里有乐高积木。它真正的意义是，不只是设计给你的，而是要由你来设计。

⑫乐高已被列入世界十大玩具。它的特点是可以开启孩子的智慧，发挥孩子们的想象，这想象包括设计。任何孩子都能从中享受到想象、设计和动手完成的快乐，这真是酷爱设计的丹麦人的一大发明。

⑬反观自己，我们的现代设计成气候了吗？我们有自己鲜明的中国人的现代审美了吗，不论是当代艺术的精英审美，还是大众的生活审美？我们的古代审美十分清晰，我们甚至可以自诩：我们唐代以来就有了乐高似的“七巧板”！但遗憾的是，我们当今的审美模糊又杂乱。也许由于我们历史太久，人文积累既深厚也僵化，也许我们的设计仍处于模仿阶段——抄袭性“设计”可算不上设计；我们的生活审美不应总陷在这种混沌中，需要设计来引领。可是新的设计需要的新的理念，从哪儿来呢？

（2013年02月04日 《文汇报》）

材料一：

五年间，中国高铁运营里程从不足1万公里，延长到2.2万公里，占世界高速铁路运营总里程60%以上，“四纵四横”高铁网基本成型，成为了世界上唯一高铁成网运行的国家。五年间，中国铁路走出去的步伐不断加快。印尼雅万高铁、中老铁路建设进展顺利；吉隆坡至新加坡高铁、莫斯科至喀山高铁等多个项目正在积极推进。

纵观国内，依靠高速铁路的助力，压缩了城市间的时空距离，促进了区域间的沟通交流，让老百姓感受到了高科技为铁路带来的巨大成果，体验到了新时代经济动脉所焕发出的无限活力。诸如，宝兰高铁的开通运行，穿越陕西关中、甘肃天水、定西等贫困地区，结束了陇中和陇东南地区不通火车的历史，为沿线天水地区的苹果种植户带来了新的机遇。放眼世界，随着我国“一带一路”战略发展的深入推进，中国高铁的版图已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家。为世界各国踏上相互沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通的和平发展之路发挥了重要作用。例如，蒙内铁路（蒙巴萨港-内罗毕）的通车运行，圆了肯尼亚的百年梦，更为铺起东非“铁路大动脉”构建了开端工程。

（《中国高铁：破茧成蝶撩起惊世之舞》2017年6月8日东北新闻网）

材料二：

中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全；动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上，中国只需约一半，且中国企业的工期短，施工效率又是外国企业的一倍以上。成本低，标准却更高。安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。中国铁路装备最大的优势，一是性价比高，二是交货能力强。性价比高，并不是“故意低价换市场”。中国企业核心竞争力在于对成本的控制力。中国铁路的配套产业完整，包括上下游在内的完整产业链发达，这是一般国外厂商无法做到的。中国产品交货及时，工人劳动效率高。同样一列车，国外制造要18-22个月，我们最多12个月。

（摘编自《2016-2021年中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》）

材料三：

台媒称，中国高铁的名号已在世界打响，就连美国加州州长也二度赴华取经；2017年6月5日，美国加州州长布朗继2013年后，第二次搭乘中国高铁。布朗对中国高铁赞誉有加，“我是高铁的忠实爱好者，也是高铁在美国坚定的提倡者，很愿意看到加州参与中国‘一带一路’的建设，将尽一切力量促其实现。”“我很喜欢坐火车，除了可以阅读、与人交谈，更可起身走动，而且火车速度很快，非常方便。”布朗更开玩笑表示，希望能从加州搭乘高铁到中国。

早在2010年，当时的加州州长阿诺就曾造访杭州，期望了解高铁的服务、融资状况，以利促进加州人文、产品交流以及地区发展。

虽然美国有高速列车“阿西乐特快”，但其最高时速仅240公里，平均时速110公里，远低于中国高铁300公里以上的时速。此外，美国铁路的准点率最高仅到75%，和中国高铁“零误差”的佳绩相比逊色许多；落后的设施、乌龟般的速度，导致多数美国人不考虑当地火车。

（摘编自《参考消息网》）

“丝绸之路”的起与止

张骞“凿空”西域，开通丝绸之路，大宛是最知名的地点之一。大宛，今地在中亚乌兹别克斯坦的费尔干纳盆地。《史记》将有关西域的内容全部编入《大宛列传》。大宛是丝绸之路或西域的起止点。

与大宛对应的、中原的丝绸古道起止点，一般认为是西安或洛阳。

西安或洛阳，是汉代行政中心、首都，作为丝绸之路的起点，不容置疑。商贸起自民间，除了行政中心，还需要有旅客与商品的集散地：人流如织、村落衔接、物产丰饶、宾至如归。丝绸之路承载着精神文明与物质文明，越贴近基层，它的流动越通畅，脉搏越充满活力，存在越有实效。由此推断，中原的贴近基层的阶段性起止点、商贸中心，当在伏牛山麓的南阳。

大宛地名，曾引起过争议，争议在于，地名究竟是“大宛”，还是大“宛”。也就是说，大，究竟是当地地名的一部分（如同“大食”、“大夏”），还是汉语的修饰成分（如同“大月氏”）。岑仲勉先生的结论是：这个西域地名原来是“宛”，大，是汉语的附加成分，他的理由是：《史记》与《汉书》之中，常见“宛宝马”、“使宛”、“许宛之约”、“宛破”等词语，“从知大宛之大，同大月氏之大，意当日汉使艳说宛之广大，故以大冠称，且与小宛对言也”。

“宛”是西域语言，不是汉语。对此，中外学者从无异说。然而在中原的地名中，有另外一个“宛”与之对应。南阳郡别称“宛”，南阳郡的首府名为“宛城”。“宛”，据《史记》古注，读音为“冤”（yuān）。可“宛”的含义是什么呢？

费尔干纳盆地是中亚的富庶之区，古代文明的萌生之地，安集延则是盆地中较早出现的重要城镇。岑仲勉《汉书西域传地理校释》曾引录《西域图志》卷45说：安集延当古道，“与《史记》大宛‘土著有城郭’之说合，则古大宛地，当即今安集延诸城无疑”。而岑仲勉的结论则是：从对音来说，“余谓‘宛’本安集延之略译，似属无可非议”。安集延是中亚商贸中心、行旅集散地，长期以来，新疆各族居民曾将中亚商人泛称为“安集延人”。南阳，位于浅山盆地，宜耕宜牧，宜散宜聚，是丝绸、瓷器、冶铁、农牧产品、农耕技术的荟萃之区。南阳别名“宛”，应该是丝路行旅们对南阳人文地理特点的共同指认。

早在秦昭王时期，南阳郡的府治已经叫“宛城”了。在东汉，南阳被视为“旧都”、“南都”，张衡为此写出汉赋名篇《南都赋》。南阳处在华夏区域南方、北方两个物候带之间，处在南北文明交流的通衢、东西交通的起止点。《史记•货殖列传》这样概括南阳的特征：“宛亦一都会也。俗杂好事，业多贾。”《汉书•地理志下》进一步解释：“宛，西通武关，东受江淮，一都会也。”所谓“南阳好商贾”，或说民俗“好事”、“多贾”，无疑是远近、中外、朝野的共识。这就是它被称为“宛”的本意。直到明清时期，南阳仍然是商旅云集之处，社旗的山陕会馆等于南北商家的历史博物馆。

张骞通西域时期以及此前的民间商贸的起止点，是从伏牛山的宛城（南阳），到费尔干纳的大宛国。丝绸之路的一代又一代的行旅，沿昆仑山、祁连山、秦岭、伏牛山的山前洪积扇古道奔波往返着。

（选自《文史知识》2009年第6期 杨镰《〈丝绸之路史〉二题》题目为编者所加）

改革开放以来，中国史学发展中的一个突出问题是在处理历史与现实的关系上矫枉过正。改革开放后中国史学发展以拔乱反正开其端，天然地带有远离政治、远离现实的学术倾向。但这种倾向发展到极端，不免走向“以偏治偏”，导致史学逃避现实、埋头故纸堆。“文革”结束后，“古为今用”的治史口号被“为历史而历史”“回到乾嘉去”的新口号所取代。到了上世纪90年代，历史研究中的现实因素被一再剔除，学者避之唯恐不及。这一转向的影响一直持续到今天，使得许多史学家遁入象牙塔中，在社会变革最需要历史提供镜鉴时却无动于衷。事实上“现实”并不必然会阻碍史学发展，在许多情况下还是促进史学发展的积极因素。比如，“二十四史”当中，哪一部脱离了意识形态的需要?又如，如果不是为了“清算帝国主义血账”，又怎么会有《中国近代史资料丛刊》的编纂?史学家亨利·皮朗说，“历史学者的第一要务，是对生活怀有兴趣”。“为现实而历史”则是年鉴学派的信条。刻意将史学与现实隔离开来，显然不利于史学发展。

与远离现实相联系的是重史料轻理论的偏颇。历史研究需要处理好史论关系。“以论带史”无疑应当摒弃，但若重蹈旧史家“重史轻论”的覆辙，滑入“史料即史学”的观念之中，拒绝“理论”和“思想”，显然也不可取。重史料轻理论，忽视重大问题的研究而走向细枝末节的考证，容易导致历史研究的边缘化、微观化和碎片化。重史料轻理论还容易导致一些史学家不断解构宏大叙事，放弃对历史大脉络、大趋势、大走向的关注。即便在有限的理论探讨中，历史理论也逐步让位于史学理论，由对历史进程基本线索的追寻转变为对历史知识一般性质的探求。改变这种状况，要求学者在细化和深化微观研究的同时，下更大的功夫对重大历史问题进行综合概括。

（节选自2018年9月3日《人民日报》）