阅读下面的文字，完成小题。
互联网的下半场规则由谁来定
当前，整个网络空间的重心已经开始转移了，大的格局正在发生变化，从原来的以美国为中心，以发达国家为重点，逐渐转变为以发展中国家、以中国为中心的新阶段。
当然，接下来的动力在我们这里，势能还在美国那里，像苹果在高端市场很长时间都会有竞争力，我们目前不可能去超越它，但是在中低端市场，我们有华为、小米这样的企业，苹果肯定没法和我们竞争。所以中美在网络空间会形成一个错位竞争，实际上也是互补的，而且无论从产业还是从能力上，包括规则制定，基本将是中美两国主导整个网络空间。而且美国主流IT企业以后的中国市场收入会超过美国本土市场收入，这些也都是我们的筹码。未来会是你中有我我中有你的局面，它有它的优势，我们也有我们的优势，这样就可以进行比较对等的博弈了，也就是我们所说的新型大国关系。
网络空间话语权问题的关键就在于，美国在上半场制定的规则和下半场的规则可能会有相当大的不同。上半场的规则以发达国家为中心，基本上以英语网民和西方价值观为主导。在发展中国家也基本上是高收入、高教育水平和高科技素养的“三高”群体，有着相对的一致性。而下半场的主力是新兴国家，它们的经济水平和教育水平，包括网络使用的行为和习惯以及这些网民的文化背景，和上半场是完全不一样的。主要是低收入、低教育水平和低科技素养的“三低”群体。这个群体多元而复杂，他们使用互联网的行为特性和需求偏好，与上半场的群体有着非常明显的差异。美国还希望下半场的30亿网民能够接受上半场的规则，但这是不可能实现的。
在目前的网络空间中，发达国家和发展中国家的权利地位完全不对等。中国作为发展中国家、下一个30亿网民的代表，应该倡导一种有利于互联网全球化的新规则，让全球的每一个人都能够进入到网络时代。很多人在理解互联网时都有一个误区，把美国政府的价值观等同于互联网的价值观，实际上这是偷换概念。互联网在美国从诞生的第一天开始，实际上它的文化基因都是反美国政府、反工业时代的。所以它的很多理念，和美国政府“开放、自由、平等、共享”的政治话语实际上不是一回事。互联网精神才是真正代表着人类共享的价值观。美国政府的价值观只代表它的国家利益和政治利益，其实并不符合互联网精神。
因此，我们需要通过下半场的规则制定，塑造一个更加普世、普惠的互联网世界，有利于互联网在全球的渗透，不能说美国已经达到80%-90%的普及率，整个互联网革命就结束了，应该是全球各个国家，包括很多欠发达国家的人都能上网，都能进入网络时代，互联网革命才算完成。这些国家进入网络时代，不是用美国的一套价值观，而是根据各个国家的具体情况来发展互联网。所以我觉得，从上半场到下半场的这个转换过程中，原来的那套规则已经不适用，但是新的规则还没有建立起来。我们既要认可美国的那套规则，同时也要让美国认识到将来它对这种趋势和变化也是无能无力的。
改变规则，不是说下半场一定要颠覆上半场，而是上半场的很多东西已经不适合下半场了，那么该调整的调整，该改变的改变。对于美国来说，它独占了互联网的核心技术与核心资源，在下半场里，它最大的痛苦就是把很多权力分出来，从它的角度来看，这和割肉一样，但这是一个必然的过程。
【小题1】下列关于原文内容的表述，不正确的一项是

A．网络空间的大格局已进入从原来的以美国为中心、以发达国家为重点转变为以发展中国家和中国为中心的新阶段，说明整个网络空间的重心已经下移了。

B．网络空间上半场的规则基本上以英语网民和西方价值观为主导，而下半场则是以新兴国家的低收入、低教育水平和低科技素养的“三低”群体为核心。

C．由于在目前的网络空间中发达国家和发展中国家的权利地位完全不对等，中国作为下一个30亿网民的代表，有责任倡导一种有利于互联网全球化的新规则。

D．网络空间在下半场要塑造一个更加普世、普惠的互联网世界以利于互联网在全球的渗透，应该是全球各个国家都能进入网络时代互联网革命才算结束。

【小题2】【小题3】下列有关文段的理解和分析不符合原文意思的一项是

A．整个网络空间的大格局正在发生变化，虽然美国还保持着强大的势能，但动力是在以中国为首的发展中国家的。

B．美国在网络空间上半场的规则将因网络空间上、下半场的主要群体的差异而难以继续推行，其话语权也势必将改变。

C．把美国政府的价值观等同于互联网的价值观是一种误解，因为美国的价值观只代表自己的利益，并不符合互联网精神。

D．网络空间进入下半场要根据各个国家的具体情况来发展互联网，在美国的那套规则的基础上建立起新的规则。

【小题4】【小题5】根据原文内容，下列理解和分析不正确的一项是

A．中美在网络空间形成的错位竞争实际上是互补的，两国在产业、能力上包括规则制定上基本将主导整个网络空间。

B．我们可以把美国主流IT企业以后的中国市场收入超过美国本土市场收入作为筹码，和美国在各有优势的情况下进行比较对等的博弈。

C．网络空间下半场的“三低”群体多元而复杂，他们使用互联网的行为特性和需求偏好是制定网络空间下半场规则的重要依据。

D．改变并不意味着颠覆，但在下半场美国要调整或改变上半场的很多东西，并把它独占的互联网的核心技术和核心资源交出来。

阅读下面的文章，完成下列小题。
历史应该记住谁
王兆贵
①人们通常把那些为人类社会进步事业作出突出贡献的人称为英雄。他们出类拔萃，是民族脊梁，大众楷模，人中精英。有许多英雄人物都有过失败的记录，有的结局还很悲凉，但这并不影响后世将他们视为英雄。滑铁卢战役的赢家是联军统帅威灵顿，但到滑铁卢镇参观的人，瞻仰的却是失败者拿破仑，没人去理会威灵顿。再如，人们提及麦城时，首先想到关羽，那个战胜关羽的吕蒙却被忽略了。
②为何会出现“不以成败论英雄”这种非常规的历史观呢？历史真相只有一个，然而，当它被还原为文化记忆时，往往会因见识不同而有所选择和补遗，甚至曲解和编造。经过时间长河的冲刷和积淀，思想潮流的碰撞和修正，民间流传的历史人物和故事，已不再是原初史料，而是集体无意识的公共作品。因此，提出“历史应该记住谁”，就不再是简单逻辑所能求证的“解”。人们之所以不用成败作为论定英雄的唯一标准、终极标准，不单是情感偏向问题，而是价值认同问题。
③拿破仑一生指挥过60多场战役，比亚历山大、西泽、汉尼拔、苏沃洛夫这些名将所指挥的战役总和还要多，滑铁卢一役一败涂地，并就此退出历史舞台。但是，“失败反把失败者变得更崇高了。倒了的波拿巴仿佛比立着的拿破仑更为高大”。后来的事实，印证了雨果在《悲惨世界》中提到的这些话。
④称得上英雄豪杰的人，其业绩可以不昭彰，但人格一定是高尚的。他们通常以坚贞的气节、刚毅的血性、不屈的斗志、无私的奉献而著称。荆轲失败了，但他义无反顾的献身精神，就像他朗吟的《易水歌》那样，传为千古绝唱。李广出击匈奴，屡战败北，死后未获封侯，但在人们心目中，他仍然是一位顶天立地的大英雄。号称西楚霸王的项羽，不仅霸业未成，而且输得很惨。一曲垓下之歌，回肠荡气，长使英雄泪满襟。项羽尽管偏执自大，蛮横暴戾，但因他光明磊落，率直坦荡，向来为世人推崇。当一个人的人格魅力为世人所敬仰时，即便其最后结局是失败的，也不会动摇他在历史上的地位。
⑤在中国，正统观念根深蒂固，很大程度上左右了人们对历史人物的解读。三国争雄，刘备尽管未能胜出，但因沾了汉室宗亲的光，身后享有“英雄之器”的盛誉。曹操尽管胜利了，但因有篡位之嫌，身后背有“乱世奸雄”的恶名。其实，曹操不论在军事、政治还是文学上都卓有建树，鲁迅说他“是一个很有本事的人，至少是一个英雄”。
⑥再高大的英雄人物，也不可能完美无瑕，英雄之过乃白璧微瑕，难掩其丰功伟绩。林则徐在中英商贸关系的处理上和对英军发动战争报复的判断上，均有不当之处，并导致清廷误判。我们不能因此否定林则徐的历史功绩，说他不是民族英雄。再者，对英雄人物是非功过的论定，并不存在终极标准，时代背景不同，审视角度不同，答案也不相同。比如说，将相中的袁崇焕、曾国藩、李鸿章，帝王中的嬴政、雍正，以及介于帝王将相之间的曹操，历来毁誉参半，说法不一。
【小题1】简要概括“文化记忆”具有怎样的特征。
【小题2】第③自然段在论述上有什么作用？请作简要分析。
【小题3】请结合全文，谈谈评价历史人物应持怎样的历史观。

阅读下面的材料，完成各题。
材料一
国内外经验对北京“新机场线”规划的启示
规划中的北京新机场定址于京冀间，距市中心约50公里之遥。预计新机场建成后，旅客日吞吐量将达到2万人次。鉴于目前北京城市交通运力已趋饱和，如果建成后没有便捷快速的轨道交通作为支撑，新机场的成功运作是难以想象的。创建便捷快速的北京新机场轨道交通（即“新机场线”），其关键技术集中在以下三方面：线路运营模式的规划、机场站设置的规划、沿线站点分布的规划。
目前，世界上机场轨道线路运营主要有三种模式，各有优缺点，也有各自的适用性。第一种是城市轨道交通的延伸线。将城市轨道交通延伸至机场，运行速度与普通城市轨道交通相同，设站较多，可同时满足航空乘客与普通乘客的交通需求，线路效益好。第二种是机场专线。专线设站少，甚至中途不设站。其主要服务对象是航空乘客，服务水平和运行速度较高，但线路效益不高。例如，北京首都机场线。第三种是共轨运营混合线路。指的是一条线路运营两种不同的列车，快车主要服务于航空乘客，慢车主要服务于沿线普通乘客，快慢车不共站，充分发挥了机场轨道交通的运能，整体效益较好。
机场轨道交通建设成功与否的另一个关键因素是机场站的设置形式。一般来说，航站楼的外侧为车道边，内侧即为公共大厅，航空乘客通过车道边进入公共大厅，在大厅内换取登机牌、托运行李，之后通过安检，从廊道进入候机大厅。国际民航规定，机场站不允许设置在安检区内。根据轨道交通与公共大厅的平面关系可分为垂直和平行两种类型，每种类型根据轨道交通敷设方式的不同，又各自分为高架和地下两种形式。
第一种类型，轨道交通与公共大厅垂直。采用高架敷设方式的轨道交通，线路终点需设在航站楼前，典型案例是北京T3航站楼。采用地下敷设方式的轨道交通，站台可以更靠近公共大厅，甚至设置在公共大厅内部。与高架敷设方式相比，地下敷设方式换乘距离较近。
第二种类型，轨道交通与公共大厅平行。平行关系下，机场站可以尽量贴近公共大厅，两者之间接触边较长，换乘的空间较大，换乘距离较短。这种类型中，轨道交通采用高架敷设方式时，高架线有条件将站台上下层错开布置，将轨道交通的到达层与机场的出发层布置在同层，将轨道交通的出发层与机场的到达层布置在同层，做到机场与轨道交通的单向封闭式无缝衔接，使换乘更安全快捷。例如，香港国际机场。轨道交通采用地下敷设方式时，可以在公共大厅的地下设置两层车站，分别以电扶梯与机场出发和到达层连接，如吉隆坡国际机场。
国内外先进机场轨道交通系统的沿线站点分布，大多有以下特征和规律：一、机场轨道交通的沿线车站大部分位于商务或人口较为集中的区域。二、有的沿线车站设置了城市航站楼，航空乘客在市区内就可办票、值机，还可托运行李，能得到更便捷舒适的服务。三、机场轨道交通沿线车站强调与其它交通线网的接驳，方便携带行李的乘客就近换乘。
对于航空乘客而言，出行的时间不仅是航空时间，还包括两端在途时间。与其他交通方式相比，轨道交通在城市中心区更具有快速优势。因此，为缩短航空乘客的出行时间，应大力发展便捷的机场轨道交通系统。以上对国内外机场轨道交通系统的研究和汇总，对北京“新机场线”的规划设计有着重要的借鉴意义和参考价值。
（取材于周敏的同名文章）
材料二
尽快建设北京新机场已是北京城市发展的紧迫需要，也是京津冀经济社会发展的需要，其必要性是毫无疑问的。
新机场的巨大吞吐量给地面交通带来挑战。一方面，北京交通拥挤度排名世界前列，现有交通设施已经不堪重负。另一方面，由于北京地区未来不可能再建第三个民用机场，因而即将建设的新机场会尽可能建得大些。这对于已经非常困难的北京交通来说，无异于雪上加霜。
目前，北京的民航客流中有70％左右是公务、商务旅客，包括来北京企事业单位工作的旅客和参加全国性会议的旅客。根据预测，这一比例在未来也不会有大的变化，这主要是由北京的“中央型”功能所决定的。另一方面，新机场在选址上还面临集疏运的问题。根据首都机场的调查，北京的航空旅客90%来自于天安门以北的地区，而北京四环及其以内的交通系统现在已趋饱和，不可能再有大的扩能，也就是说没有办法满足位于市域南端的新机场的集疏运需求。解决这些问题，都要求北京将部分功能向外疏解。
机场是城市重要的基础设施，一方面，它会给城市带来巨大的交通压力和环境影响；另一方面，它又支撑和服务于所在的城市经济，给城市带来发展和繁荣。事实上，北京是全国的政治、经济、金融、文化的中心，这种城市功能的“超级集聚”，相当于北京承载了华盛顿和纽约两大都会的功能。
北京应该以新机场的建设为契机，将位于北京的部分国家行政功能、部分企业总部、科研院所、大学的驻京机构等迁至新机场周边地区，并在其临空地区建设大规模会展、住宿以及配套的服务设施等。由于新机场远离北京城区，与河北的廊坊、固安、永清相邻，因此，可以考虑以新机场周边为基础，在京冀交界地区的永定河两岸，规划建设一个人口在500万以上，以服务国内行政、经济、科技等活动为主要目标的“京畿新区”。
北京新机场的规划建设和首都功能的疏解成为京畿新区的起点和终点。于是，在京冀交界地带的集聚将带有明显的航空城色彩。新机场的商务区应与航站区尽可能靠近，应设置轨道交通车站。商务区可以接受北京城区疏解来的国家行政功能设施、企业总部设施、行业管理功能设施、科研院所及教育设施、会展设施、办公与住宿设施，以及与之相配套的生活设施、城市基础设施和各种商业、服务设施等等。以新机场的北、南两个出入口为起点，向北京和保定两个方向，可以规划建设两个不同特色的商务区。新机场货运区应布置在航站区的东侧。物流园区规划在紧邻货运区的机场最东侧，廊坊与新机场货运区之间的广大地区将成为物流、产业园区发展的最好地域。

京畿新区土地规划利用示意图
航空公司愿意将机库与维修、配餐、地面服务、飞行保障等等，及其相应的办公、仓储、餐饮、住宿设施等等规划建设在一起。为了满足基地航空公司这种相对独立使用土地的要求，可以将航站区西侧作为基地航空公司的多目的综合利用的土地，实施比较宽松的土地使用规制。航空关联产业园区布置在新机场以北地区，希望能够形成一条临空经济集聚带。该产业经济带东接廊坊，西连北京南中轴城市商务区，希望它能够承接北京疏解出来的部分功能设施。
新机场南边的固安、永清应以新机场和京畿新区的开发建设为契机，全力打造京津冀区域的核心城市，打造永定河“水际新城”的亮丽品牌。通过这个京畿新区的建设，希望能有50%以上的新机场旅客在新城完成自己的出行任务，30%左右的旅客进入四环以内，20%左右的旅客去津冀地区。在此基础上，我们再规划建设一个便捷的新机场交通系统，使新机场的客人50%左右利用铁路和城市轨道交通。这样一来，就有可能做到新机场运营后基本不增加四环以内的交通负荷——这其实是新机场成立的前提。
（取材于2013年《北京规划建设》刘武君的文章）
【小题1】下列对原文中画线部分内容理解不恰当的一项是（    ）

A．可同时满足航空乘客与普通乘客的交通需求，线路效益好 线路效益：不仅指线路的经济收益，也指线路资源的有效利用率

B．有的沿线车站设置了城市航站楼 城市航站楼：设置在市区，可以分担机场航站楼的部分功能，方便乘客

C．轨道交通采用高架敷设方式时，高架线有条件将站台上下层错开布置 有条件：指高架线有可以将站台纵向错开布置的足够空间

D．平行关系下，机场站可以尽量贴近公共大厅

平行关系：指轨道交通与公共大厅在同一个水平面上
【小题2】下列理解不符合文意的一项是（   ）

A．根据国际民航的规定，机场站不允许设置在安检区内，所以，机场乘客必须通过车道边进入公共大厅再通过安检。

B．北京首都机场线的优势是全线设站少，运行速度较高，节约了乘客的出行时间，为航空乘客提供较高水平的服务。

C．线路运营模式的规划、机场站设置的规划、沿线站点分布的规划，这是北京新机场创建轨道交通的三个关键技术。

D．航空乘客出行时间等于航空时间与两端在途时间的总和，便捷的机场轨道交通系统有助于航空乘客缩短出行时间。

【小题3】在机场轨道线路运营的三种模式中，你认为北京新机场更适合选用哪一种模式？请根据材料一，简要说明理由。
【小题4】有专家建议，北京新机场轨道交通机场站的设置形式可借鉴香港国际机场的形式。请分条概括这种形式的优势。（每条不超过7字）
【小题5】根据文意，选出北京新机场规划的商务区在文内地图中的准确位置（  ）

A．①②

B．②④

C．①③

D．③④

【小题6】京畿新区建成后，到达北京新机场的航空旅客进入四环以内的比例预计为（   ）

A．70%

B．30%

C．50%

D．20%

【小题7】最适合这段文字的标题是（  ）

A．以新机场为契机启动新北京城市发展战略

B．北京新机场面临的挑战

C．大航空时代的战略抉择

D．京畿新区的建设

【小题8】下列内容属于“材料一”与“材料二”都涉及到的一项是（   ）

A．北京新机场的吸引力

B．缔造新机场生态圈

C．规划建设便捷的新机场交通系统

D．北京新机场临空经济发展的研究

阅读下面的文字，完成后面题。
开车会成为穷人的标志吗
在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时，如果说将来富人多是瘦子，穷人多是胖子，谁都会觉得是异想天开。如今呢，在发达国家，穷人的肥胖症最为严重。走进富人区，则苗条的人明显多起来。可见，未来往往在我们的想象之外。那么，在现今这个开法拉利炫富的时代，如果说日后开车的多是穷人，富人反而很少开车出行——这种预言，是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢？
《经济学人》曾提纲挈领地展望了汽车的前程：目前地球上有十亿多辆汽车。仅2012一年，就增加了6000余万辆新车。预计到2020年，世界汽车拥有量可能翻一番。毫无疑问，汽车，是世界经济的命脉。
不过，未来汽车拥有量的增长，将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶，甚至有可能下降。从总体上看，发达国家的汽车旅行里程在2004年触顶，自2007年经济危机前开始下降。
根据对人口社会学的初步分析，我们能够推断出这些现象是一个长期的趋势，而非一时经济波动所造成的短期失常。在发达国家，婴儿潮一代的前锋，即1945年出生的人，大部分都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中，79%有驾照。美国60—64岁这个年龄层的人中，90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高，这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时，汽车象征着自由、财富、美国梦，汽车难以和他们的生命分开。然而，他们恰恰是正在退场的一代。
新一代的年轻人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人，一般开车比较少。英国一项研究显示，快三十岁时领到驾照的，比起年轻十岁就开始开车的人来，开车要少30%。在德国，年轻的有车家庭在增加，但开车的却少了。大家买了车，但越来越多的时间是放在那里，偶然才用。2001—2009年间，美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层，公交使用增长了100%。当然，网络的流行，也使许多开车出行成为不必要。在英国，六分之一的零售是在网上进行，美国也达到了二十分之一。有研究表明，美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。年轻人越来越把汽车当成日常工具，而不是什么“美国梦”的象征，不是非追不可的时髦。
另一个潮流，则是城市化。在发展中国家，城市中刚富起来的中高产阶层是汽车的主要消费者。在发达国家，农村地区最依赖汽车，城市则更靠公交、自行车或步行。据估计，在发达国家，城市人口的比例，将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着，将把接近10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解放出来。
特别需要注意的是，21世纪发达国家的城市化，和20世纪不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国，其城市的发展围绕着汽车来演绎，城市化变成了郊区化的铺张发展，中高产阶层移居郊外；市区空洞化，成为贫困、高犯罪率和破败的学区，形成难以根治的“城市病”。为汽车服务的高速公路，则成为基础设施的骨干，使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市的办公室之间每日远距离通勤，最终导致公路不堪重负，严重拥堵。这使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
面临这些挑战，欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根等城市，大力扩张自行车道，强化公交体系，同时减少停车位，增加停车费。伦敦等城市以不同的形式征收拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏，清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴。
有观察家指出，有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦，希望在工作地点附近居住。如果这样的潮流看涨，那么城里的高房价就可能把穷人挤走，而富人少开车、穷人离不开车的现象，就不再是天方夜谭了。
【小题1】关于“发达国家汽车拥有量已经到顶”这种说法的依据，下列表述不正确的一项是（3分）（）

A．开车的老年人的人数比例在一些发达国家是最高的，但是，这个时代的主体却并不是老年人。

B．在发达国家，最依赖汽车的是农村，而城市化的发展使得城市人口正在增加，将会让发达国家的人口越来越从对汽车的依赖中解放出来。

C．在发达国家，汽车消费是最大开支之一，但经济危机导致这些国家的汽车拥有量已经到顶，甚至可能下降。

D．公共交通的发达和网络的流行使得新一代只是在较少的时间里才偶尔用一用汽车。

【小题2】（小题2）下列理解和分析，不符合原文意思的一项是（3分）（）

A．汽车曾经在城市化中起到了非常重要的作用，但是，随着时代的变化，汽车的优势越来越受到各种因素的限制，这在美国体现得尤其典型。

B．刚刚过去的这一年里，全世界增加了6000余万辆新车，这个庞大的消费群体主要集中在发展中国家。

C．现阶段，由于发展中国家和发达国家的汽车消费主体不同，城市化的进程加快使得这两种国家对汽车的依赖程度刚好出现相反的趋势。

D．自由、财富、美国梦，这些意义曾经集中体现在对汽车的痴迷上，而对于现在的美国年轻人来说，汽车已经越来越只是日常工具。

【小题3】（小题3）下列对原文的理解和分析，不符合原文意思的一项是（3分）（）

A．在发达国家，难以根治的“城市病”使中高产阶层移居郊外，但郊区化的铺张发展使得公路严重拥堵，反而使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。

B．强化城市公交体系，采取限制汽车使用的种种措施，已经有越来越多的发达国家将去汽车化的工作摆上了议事日程。

C．郊区化的没落和城市的复兴，会导致发达国家的城市房价上涨，这就可能会把穷人从城市里挤走，富人少开车、穷人离不开车的现象就会成为可能了。

D．21世纪，汽车在发达国家城市化的进程中不再扮演核心的角色，有钱人正在开始返回城市，美国房市崩解后的复苏就是很好的证明。

阅读下面文字
让建筑审美成为一种常识  王淼
豪·鲍克斯教授认为，建筑与建筑物显然是两个内涵不同的概念，前者具备文化的和审美的价值，后者不过是“仅仅建成而已”，其满足的也只是商业、住宅或政府的需求，虽然两者只有一字之差，境界却相差甚远，根本不可同日而语。如果说建筑物庇护的是人的身体，满足的是人类对于遮风挡雨的栖息之所的原始需求，那么，建筑所庇护的就不仅仅只是人的身体了，它同时还庇护人的灵魂，满足的是人类对于生活品质和人生梦想的追求。
以这样的标准去衡量，我们城市中的大多数“房子”其实只能算是建筑物，而决非既能够帮助我们提升人生境界，又能够充当我们心灵家园的建筑。与这两个概念相类似的，还有被称为专业人员的“建筑师”——在豪·鲍克斯眼中，真正伟大的建筑师无一不与思想家与艺术家的称号紧密相联，而现实生活中的很多建筑师却只配被称作“高级工匠”，因为他们只会造房子，却无法将房子提升到建筑的高度。当然，正是鉴于这种专业建筑师的成绩“就是让我们的城市变得越来越丑”的现状，豪·鲍克斯认为，既然建筑涉及到每一个人的生活品质，既然建筑物的一个很关键的功用就是为人类的精神提供美感，那么，建筑就决不只是少数专业人员的事情，而让建筑成为一个公众话题，让建筑审美成为一种常识，让更多的人参与到建筑中来，如此种种，也就显然比培养少数专业人员更加紧迫、更加重要。
我觉得与其说作者是在阐释一种建筑理念，不如说他是在阐述一种生活理念——这种生活理念的实质不是让人迎合建筑物，而是让建筑物最大可能地满足人的需要。这种生活理念给我带来了不小的启示。正像豪·鲍克斯所说的那样：“除了设计、建设、精神内涵和不动产值之外，你对建筑的真实体验就是正在影响你的意识观念的那些因素。其中，最重要的是，它影响了你的生活方式——使你的生活更加优雅或者更加糟糕。”
作者以大量细节——诸如，卧室的装饰、厨房的美化、以及浴室与壁炉的设计等等，展示了一座建筑物所能够达到的境界；他同时也鼓励更多的普通人去了解建筑、欣赏建筑、读懂建筑物的社会目的和象征意义，进而学会像建筑师那样去思考。作者以此告诉我们，积极参与到建筑中来，其实就是在创造自己的美好生活。
（《建筑博览》）
【小题1】下列各项中不属于“豪·鲍克斯教授”关于“建筑与建筑物”的观点一项（   ）

A．建筑与建筑物为两个内涵不同的概念，前者具备者文化与审美价值，后者则只是满足商业住宅及政府需求。

B．建筑与建筑物境界差别甚远，建筑物庇护的是人的身体，而建筑则庇护人的灵魂，满足人们对生活品质与梦想的追求。

C．按照豪·鲍克斯教授的观点，城市中的所有住房只是建筑物而非提升人生境界充当心灵家园的建筑。

D．建筑与建筑物的差异，体现出不同的需求与功用，而不是像建筑物一样只是用于遮风避雨。

【小题2】下列对文章内容的概括不恰当的一项是（   ）

A．真正的建筑是由专业的建筑师所造，而现实生活中许多建筑师，只能建造建筑物，且只能满足人的原始需求。

B．真正伟大的建筑师无一不与思想家与艺术家的称号紧密相联，而大多数建筑师则只是“高级工匠”。

C．建筑师能将房子提升到建筑的层次，专业建筑师的缺少则使城市越来越丑，但并非最急迫问题。

D．建筑涉及到每一个人的生活品质，因此，建筑更要发挥真正专业人员的作用，同时对公众进行审美教育。

【小题3】下列各项信息与原文内容不相符的一项是（）

A．豪·鲍克斯教授认为，让建筑成为一个公众话题，让建筑审美成为一种常识，非常重要。

B．教授的观点与其说是建筑观念，不如说是生活观念，不是人迎合建筑，而是建筑适应人。

C．培养人对建筑的参与意识，让人真实体验建筑，这应当是建筑师最高的使命与最大责任。

D．普通人应当去了解建筑、欣赏建筑、读懂建筑物的象征意义，要像建筑师那样去思考。