材料一：

中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联某型号电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。大连厂于1957年秋组成内燃机车技术组，人员全部是厂内技术人员，进行巨龙型内燃机车的设计。在前苏联专家的帮助下，技术人员顽强拼搏、夜以继日，相关人员埋头苦干、不分昼夜，完成了工作。1958年9月26日，我国第一台“巨龙”型干线货运内燃机车，伴随着一声长鸣，缓缓地驶离停车位。第一次试运，机车性能一切良好，达到了设计标准和要求。大连机车人在短短几个月的时间里，试制成功中国首台大马力干线货运内燃机车，创造了人间奇迹。“巨龙”型干线货运内燃机车的试制成功，标志着我国的机械工业开始以现代化的装备来武装我国铁路运输事业，拥有了早期的技术人才，也填补了我国机车工业生产的一项空白。

（摘编自廖华《中国机车发展史》）

材料二：

历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元—中车株洲电力机车研究所有限公司完全自主研制，攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。我国成为继德、日、法等国之后，世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。牵引传动系统在业内被称为“列车之心”，其性能在某种程度上决定了列车的动力品质、能耗和控制特性，也影响着列车的经济性、舒适性与可靠性，是节能升级的关键。永磁牵引系统是列车的动力系统，其中变流器相当于列车的心脏，电机好比是列车的肌肉，电机主要负责传达动力，完成电能到机械能的转变，带动列车平稳行驶。数据显示，株洲所研发的690千瓦永磁同步电机，比目前主流的异步电机功率提高60%，电机损耗降低70%。

（摘编自曹昆《高铁动力新一代　永磁牵引赢得全球话语权》）

材料三：

我国永磁高铁列车已经完成30万公里性能测试，目前正探讨在京雄城际铁路采用永磁高铁方案的可行性，为永磁高铁的商业化运营铺路。世界轨道交通车辆牵引系统技术历经了直流系统、异步系统、永磁系统三大阶段。永磁同步牵引系统正逐步取代传统牵引系统，成为下一代列车牵引系统的主流研制方向。

高效节能是永磁牵引系统最为突出的优势，高速列车采用永磁同步牵引系统，一方面可以充分利用永磁电机高功率密度的特点，降低列车的动拖比（指一列固定编组的列车中，动力车与无动力车的比例），另一方面通过提高列车牵引效率，可节省大量电能，降低列车的全寿命周期成本。

永磁发电机的绝缘技术结合了大功率机车和高铁牵引电机绝缘结构的优点，具有更高的绝缘可靠性。而全新的封闭式通风设计，则有效确保电机内部冷却系统的清洁干净，并且封闭式设计也降低了电机运作时产生的噪音，与异步牵引电机相比维护更少、噪音更低。

目前，永磁驱动技术在我国电动汽车、风电、船舶等领域得到了应用。在我国，采用永磁牵引技术的地铁列车早已在多个城市地铁线路上开通运营。如沈阳地铁2号线、长沙地铁1号线等。

在轨道交通领域，中国永磁技术虽然起步较晚，但也已经逐渐追赶上了国外先进水平。

（摘编自《“永磁高铁”来了》）

A．

B．

C．

D．

唐朝的官员致仕，通常都有退休(致仕)的保障。官员致仕,根据等级不同，规定也有所不同。

皇帝身边的五品官，地方上的四品官，到了退休年龄即七十岁，所谓“悬车①”之年，要自己打报告给皇帝，获得皇帝批准才能办理致仕手续。比如唐高宗时的张行成，是尚书右仆射，加授太子少傅。因为天旱，他认为自己有责任，于是上表请求致仕，高宗亲手书写诏书，不允许，反而赏赐宫女、黄金、器物等。但是，六品以下官员的致仕，到年龄便退，没有回旋的余地。吏部每年都会向皇帝报告，今年有多少官员致仕，报告方面，附有一个长长的名单，通常照章办事即可。以制度应付多数，这是基本方略。

有的大臣致仕，会获得皇帝的支持。唐太宗时期，尚书右仆射“战神”李靖以足疾为由上表请退休，唐太宗表示支持，把李靖树立成知进退的楷模，所有待遇不变，还赏赐绢帛千段，御马两匹，还特意派人到李靖府上表达皇帝的关怀。可见，致仕制度在唐朝，对于中下级官员，多按照制度执行，而对于高官并不采取一刀切。对于退休官员的优待，突破制度的限制，由皇帝给予特别恩赏。另一种优待的办法是退休前提职，以更高级别的官职致仕，这样相应的待遇也得到了提高。

致仕，有时也是朝廷处理大臣的一个手段。开元十五年(727年)，御史大夫崔隐甫、中丞宇文融与尚书左丞相张说矛盾不休，各自组织朋党展开斗争。结果崔隐甫免官，宇文融贬官，而张说致仕。甚至有的官员虽然已经致仕，但是还可能受到追究。

因为朝廷需要，致仕官更有起复的现象。苗晋卿在天宝末年以刑部尚书身份致仕。至德二年(757年)，肃宗拜他为宰相，统领国务。安史之乱平定后，苗晋卿以太子太傅的身份再次致仕。第二年，皇帝又任命他为侍中(门下省长官)。代宗时，他最终以太保身份致仕。苗晋卿一生竟然三次致仕，是个特例。

唐朝官员的物质待遇主要是俸禄。俸是俸钱，禄是禄米。根据中央、地方和官品发放这些钱米。禄米，按年计算，每年春、秋各发一次。

致仕官享受半禄，即一半禄米，同时给一定数量的赐物。致仕官员如果住在地方，禄米等由中央出牒②，所在地支付。到唐德宗时期，致仕官员待遇有提高，即增加了料钱（唐宋旧制，官吏除俸禄外，有时另给食料，或折钱发给，称料钱）的半额。如果遇到举国同庆的时候，皇帝往往给官员普遍增加待遇，致仕官也在其列。唐玄宗、肃宗包括以后的皇帝，给予现任官提高待遇的一种途径是给现任官父祖授官，让他们享受致仕官员待遇。到唐后期，代宗、德宗、宪宗等时代的大赦文，常常有这样的内容。

致仕官也会参加朝廷一些仪式性活动，唐朝明文规定，致仕官要回到原曹司，位在现任官之前。也许，这是致仕官们更加重视的规则。

致仕官就是现任官的未来，这是官场生态重要一环，健康与稳定的制度设计是重要的。老有所养是人们的合理期待，维护社会的稳定，相应的养老体系更是必备的。唐朝，官员致仕之后的待遇，属于社会保障的一部分，致仕官享受半禄半料是制度，享受俸禄全额不是制度，仅仅是皇帝特许的个别政策。

（摘编自孟宪实《唐朝的退休制度》）

材料一 我国当下的研学旅行处于发展的初期探索阶段，研学旅行是一种教育形式，并非研究性学习与旅行体验的简单结合，绝非形式上的旅游与课本知识的粗放组合。研学旅行是教育部门或学校列入教学计划的校外教育课程，其本质是让中小学生以旅行体验的方式开展研究性学习。研学旅行的核心要素包括教育思想、教学目标、课程、师资、环境、管理、安全、旅行和生活服务等。作为一种校外教育，研学旅行不仅是教育部门的任务，更是全社会的责任，需要开放办学思想，打开围墙的束缚，发挥市场的杠杆作用，激活社会资源，开展有生活温度和生命质量的教育。

（摘编自《研学旅行是等不起的素质教育》，《中国青年报》2018年12月27日）

材料二 研学旅行作为学校基础教育课程体系中的有机组成部分，承载着素质教育的重任，有与传统意义的修学旅行不同的特点。研学旅行面向全体中小学生，让每一个学生都能享有参与研学旅行的机会；对学生进行素质教育是开展研学旅行活动的宗旨，注重知识性、科学性和趣味性，注重人文素养的培育，突出活动的教育目的和学生成长指向；研学旅行是让学生走出教室，走向自然，走向社会，让学生在亲力亲为的实践和体验中增长知识，实现人文素养的内化；现阶段我国中小学教育都属于国家承担主要费用的公共事业，研学旅行是学校开展的教育活动，是素质教育的一个重要环节，学校不能开展以赢利为目的的经营性创收，对特困家庭的学生要减免费用。

（摘编自《研学旅行的实践意义》，“研学头条”公众号2019年1月11日）

材料三 要让研学旅行真正成为“行走的课堂”，并不是一件容易的事。重庆八中宏帆中学7年来做出了实践探索：“行走的课堂”是为了将孩子们在课堂上、书本中所学的静态课程转化为动态课程，使其成为孩子们早期“学以致用”的手段和重要的人生体验。从这个意义上说，“研学”对学校和教师做好“研”和“学”的“备课”工作要求，至少应该不比正常课程的标准低。

研学旅行应该是基于完整的研学教育理论、完善的研究教育课程的教育实践活动。教育理论上从理论框架、教育目标到研学规划，课程研发上从课程目标确认、产品定制设计到行前行中行后实践课程研究等方面，形成层层推进强化实践体验、追求学生参与及成长的逻辑闭环。

研学旅行从实施和实践的角度出发应该包括从出发的“最初一公里”：出发说明、研学纪律、责任分担和落实等方面；过程执行的“每一公里”：严格实施既定方案和及时调整和完善既有方案；结束前的“最后一公里”：安全返程和评估总结等。

（摘编自《研学旅行如何真正成为“行走的课堂”》，《光明日报》2018年08月30日）

材料四 目前日本的修学旅行标准分地区实施，实施标准中分别对天数、旅行费用、实施学年、实施许可标准、旅行范围、教师数量进行规范。中国目前研学旅行标准分为了国内和海外两部分，以发展国内研学旅行为重点。相比于日本，中国的研学旅行标准中项目更多，包括研学导师、研学营地、人员配置、教育服务、行程管理、安全管理、反馈改进。目前对于旅行时间、费用标准、实施时间没有具体的安排，仅在人员配置上有要求。较日本不同的是，我国的研学旅行标准规定每天的体验教育活动时间不少于45分钟，教育服务项目涵盖了健身、健手、健脑和健心，服务流程涵盖了出行前、旅行中和结東后，此外还对餐饮服务、导游讲解服务、医疗及救助服务、安全管理、服务改进和投诉处理方面制定或引用了相关标准，尽管不够细致，但整体的操作框架显得更加充实。

（摘编自《2018—2019年中国旅游发展分析与预测》）