“白手起家”的科学大师

袁贻辰

在生命的最后岁月中，谢家麟把仅剩的一点点精力都留给了“粒子加速器”。他坚持看英文专著和学术论文，85岁时还向学生推荐《自然》杂志上最新的文章；迈过90岁的门槛，他每周一仍拄着拐杖，去中科院高能所“问问所里最新的科研进展”，用略快的语速畅谈着“高能所的未来”。

一切都和过去60年没什么两样。

只是，如今，在玉泉路那个四四方方的大院里，人们再也见不到他的身影。2月20日上午8时12分，国际著名加速器物理学家、中国科学院院士、2011年国家最高科技奖获得者谢家麟先生因病在京逝世，享年96岁。为纪念他，国际天文学联合会还将一颗小行星命名为“谢家麟星”。

桩桩件件，半个多世纪以来，谢家麟的名字一直和“加速器”“绑”在一起。“即便是在最困难的时候，他也没想过放弃。”曾任高能所副所长的张闯说。

不过生前，当聊起自己学术生涯中“最值得自豪”的事情时，谢家麟是这么总结的：“我就是胆子大，什么都不怕!”

这个“什么都不怕”的物理学家离开斯坦福大学回国，回来就遇上“最糟糕的情况”。用他自己的话，就是“一无所有”再加“一无所知”。加速器试验用的元器件和装置，基本是“要啥没啥”，试验人员全是新分来的大学生，不少人连加速器是什么都没听说过。

“我们想吃馒头，但什么都没有，能怎么办?”

“从种麦子开始!”谢家麟自问自答，扯着嗓子喊出这句口号。

这位刚过而立之年的留美博士，带着十几个大学生、一篇论文和一张加速器外形图，从画图、打造零件开始做起我国最早的电子直线加速器研制工程。

初出茅庐的大学生把试验器材做砸是常有的事儿，但人们始终没见谢家麟生气过。他不训人。只叫齐了人再把器材的原理仔细梳理一遍，最后撂下一句“咱们再接着做”。

8年后，我国第一台高能量电子直线加速器建成，随即投入“两弹”研制工作。后来，这台加速器还陆续在其它科学领域应用。

那时，常常一天只睡四五个小时的谢家麟已患上肝炎。

他戒了烟，但没有停止工作。

有一句话谢家麟始终挂在嘴边：“科研工作就是解决困难问题，没有困难就不叫科研，科研工作的根本精神就是创新，没有路可走，你自己就得想出一条路。”

“文革”后，中央决定下马高能加速器工程，谢家麟又一次做了“先种麦子”的决定。他们确定了正负电子对撞机方案。

在上世纪80年代，这个想法是“极为大胆”的。很多人回忆，正负电子对撞机的建设过程。就是一段漫长的“废寝忘食”的日子。

谢家麟因为肝病，落下了严重失眠的后遗症。为了工作，这个60多岁的老人开始偷偷地吃安眠药。严重的时候，他一晚上连吃三次药才能入睡。

一年后，他找到中科院领导，请求辞去工程经理的职务。那是在1986年，工程就剩下最后一环——安装。

“他原本可以等到完工的，可谢先生说，自己精力不够了，应该退位让贤，交给年轻人去做。”张闯很敬佩，“谢先生真是一点不计较名利。”

在高能所这么多年，谢家麟似乎从来没学会“人情世故”。有时，看到他在指导学生论文时做了大量工作，学术秘书把“谢家麟”的名字也放在作者之列。谢先生会生气：“对学术界‘搭便车’的陋习，我是十分反对的。”他坚决要求把自己名字划去。

他的办公室里，偌大的办公桌被厚厚的、装订好的外文期刊堆满。90多岁的年纪他仍坚持看邮件和论文，“还得学习，要不然跟所里完全脱节了”。

没人知道老人如此高龄仍坚持学习的动力何在。直到后来，谢先生经不住再三邀请，决定写下自己的经历，“鼓励年轻人前进”。

人们那时才第一次了解，多年前，在日本人占领北京时，燕京大学物理系学生谢家麟每次回家，都不得不在日本兵的岗哨前停步。眼看过往的老百姓遭到殴打、搜身，谢家麟一字一句地写下，“那时除了觉得屈辱，更有了强国图存的念头”。    (有删改)

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①“创新是人的本性。”谢家麟认为，“我们要建设科技强国，必须强调培养高素质的创新科技人才，能够产生新思想，并能克服困难，把思想变为现实，这样才能攀登世界的顶峰。”(《谢家麟——没有终点的旅程》)

②1951年，获美国斯坦福大学物理系博士学位。启程回国，船到檀香山时因为所学专业与军事有关，遭到扣留。下船后他气愤地给白宫打了一个电话，以示抗议。l955年，谢家麟终于回到他渴望已久的故乡。 (百度百科《精英名人堂》)

材料一：

汽车工业有一百多年的历史，动力系统里传统发动机和变速箱处于主导地位，多年来发展一直比较稳定，技术也在不断提升。近两年行业里很明显的发展趋势就是新四化，包括电动化、网联化、智能化、共享化。新四化给传统汽车行业带来很大的影响，首当其冲就是动力系统，因为新四化首先是电动化，关系到所谓能源革命的问题。

新四化的出现对整个动力系统的影响非常巨大。传统动力面临了很大挑战，但是从行业发展历史来看，传统动力系统仍然占据主导地位。现在汽车行业的基本共识是，在较长时间段里，多元化的动力系统会共存，发动机和变速箱等传统动力系统还是会被认为是汽车领域最主要和最重要的动力系统。

新能源的动力系统里面也分两部分，从国家定义的角度来讲，一部分是纯电动，另一部分是插电强混，插电强混中也有内燃机，也有电动机。

就纯电动而言，这块在我国发展非常快速。因为当前我国汽车行业在快速发展，汽车保有量在全球的增长速度非常快，给社会带来了很大的影响和压力。一方面能源被大量消耗，石油需要大量进口；另一方面就是对环境有很大影响。所以我们国家有很大的决心来发展新能源的动力系统。从更长期来看，现在很多主机厂都在投资研发燃料电池，也就是氢能源，因为氢能源目前也被认为是终极能源，是可再生的清洁能源。

在新四化这样一个大变革环境下，动力系统将会多元化发展。因此也需要我们提早布局：一要持续提升传统动力系统的效率，来支撑我们目前作为汽车行业基础的传统动力系统；二要不断发展电动化，包括混动和纯电动：三要提早布局燃料电池氢能源动力系统。

（摘编自《未来汽车动力系统：多元化技术和动力系统并存是大趋势——对上汽集团乘用车技术中心总监、国家“千人计划”特聘专家徐政专访》）

材料二：

（摘自《中国新能源汽车行业发展水平分析及展望》）

材料三：

近年来，随着新能源汽车产销量的不断增加，消费者的投诉也是络绎不绝。在多个汽车投诉平台上，关于新能源汽车续航里程短、充电难等问题的投诉不在少数，其中，“续航里程锐减”、“续航里程与官方宣传不符”更是消费者们的重点投诉对象。

据不完全统计，仅2018年发生的新能源汽车自燃事件就有几十余起。频发的蓄电池自燃事件，让新能源汽车的安全问题甚嚣尘上，也让行业和消费者对新能源汽车质量的担忧和焦虑随之增加。“电池是否安全？”俨然已经成为消费者首要担心的问题。

车坏了没人修，只能返厂更换。如果购买的是国产车倒不用过多担心，若购买进口车，车辆故障需更换零件，只等相关配件配全也得耗上好几周甚至更长；再者，电工类技术人才严重短缺，新能源汽车维修行业技术标准也相对滞后。因此，新能源汽车在使用过程中的可靠性和保修维护的方便性等等也频频遭到消费者质疑。

新能源汽车保值率低，是新能源汽车销售的主要障碍，也是制约新能源汽车发展的关键因素。一些主流新能源汽车的3年保值率甚至低至20%，也就是说3年后只能卖到原价的20%。总的来说，纯电动车型残值衰减较快，并且根据摩尔定律每18个月的电子产品升级，新能源汽车将可能出现难以预估的保值率变化，中国自主品牌的机会与风险并存。

（摘编自《从消费者权益探析新能源汽车的现状与发展趋势》）