材料一：

无人驾驶的研究开始于20世纪70年代，从美国谷歌、英国 Venturer联盟和阿联酋的“EZ10”等，到中国的百度，无人驾驶都已经进入到路试阶段。虽然无人驾驶汽车也属于移动机器人和人工智能的一种，但是在市场应用上，与普通机器人及通用人工智能相比，无人驾驶汽车将在更短时间内得以普及。

无人驾驶汽车的各单元性能已满足当下的物流市场需求，其精度的提升主要依赖于导航技术的提升。配合互联网、物联网及持续提升的信息化平台技术的智能导航系统将会进一步提高无人驾驶汽车的市场应用能力。当然人工智能发展虽然神速，但无人驾驶汽车依然处于技术储备期，其性能全面提升尚需时日。当路试完成后，为了进一步实现物流业降本增效，提升物流行业的全球竞争力，政府一纸行文全面鼓励无人驾驶或将成为大概率事件。

无人驾驶汽车极大地提升运输速度和运输效率，将会给物流业和物流企业带来较大冲击，智能装备替代有人司机，货运车辆变成了自动化运输网络中的智能装备。无人驾驶汽车带来的物流的网络化、规模化和标准化将改善超限超载的低价运营状态，由此成为物流企业竞争的核心手段。

（摘编自《经济参考报》2018年5月29日）

材料二：

（摘编自《2018—2024年中国互联网+无人驾驶行业市场监测分析报告》）

材料三：

创新工场董事长李开复表示，无人驾驶落地除了技术，还需考虑到车辆、人员的保险和理赔等问题，在未来交通解决方案中，Hyperloop Kitty Hawk的飞车都给我们提供了无限想象。创新工场目前已经投资了4家无人驾驶公司。无人驾驶是以高效、便捷和可靠为具体目标的驾驶行为，需要人、车、路高度协同。广州公交集团董事长谢振东表示，无人驾驶整个生态是由各种产业链交织在一起形成的，目前无人驾驶的产业链尚未建立起来，未来需要从技术等各个方面做更多工作。在广州联通总经理廖江看来，无人驾驶要求车路协同，特别需要可靠的网络，5G技术和5G网络非常契合车路协同的要求。他说：“5G网络建设对自动驾驶发展很重要，然而5G本身建设有难度，它要求建更密集的基站，对运营商有很大的挑战。”广汽研究院郭继舜透露，广汽即将量产第一辆L3智能驾驶汽车，“但到现在为止，我们的主芯片由国外的一个供应商提供，有延期的风险。我们非常需要中国能先研发出合格的人工智能芯片，拥有足够的算力和功能安全。”

（摘编自《科技日报》2018年11月28日）

材料四：

人类经过驾校训练，相对容易就可以掌握驾驶技能，但是用机器并非如此。中国工程院院士郑南宁说，对计算机而言实现逻辑推理等人类高级智慧只需要相对很少的计算能力，而实现感知、运动等智慧行为却需要巨大的计算能力。“人类思维是在记忆经验和知识的基础上进行預测模式分类以及学习的。每个人的大脑中都有预测的模型，对于驾驶行为而言，预测能力非常重要。”郑南宁表示，针对这些难题所开展的尝试，需要整合在基于认知计算引擎的自主驾驶系统中，这是无人驾驶研究领域值得研究的方向。

郑南宁表示，未来需要从脑认知和神经科学研究中得到启发，发展一种新的学习机器。“将神经科学和脑认知作为新的机器学习算法的灵感，使用这些知识来帮助我们思考在人工智能系统中如何实现同样的功能，是未来人工智能发展方向之一。”郑南宁说，“我们需要更多时间来发现受脑认知和神经科学启发的人工智能突破点在哪里。”

（摘编自《光明日报》2018年12月07日）