人类既是文明的创造者，也是文明成果的体现者。编纂文明史，就是用文字把这创造和演进的过程记录下来。

文明史不是思想史、文学史、艺术史等等的简单拼合，更不是一部百科知识全书，它既不能脱离各门专史，又要力求多学科的交叉与综合。研究文明史必须重视文献资料，也必须重视文物考古资料，并且努力将这两方面的资料结合起来，进行互证。当然考察中华文明史，不能脱离世界文明的大格局。

首先，我们要欢迎伴随着经济全球化而来的、更加广泛和深刻的文化交往，积极吸取人类文明的一切优秀成果。过去，中华文明在与外来文明的接触中，能够吸取改造它们以丰富发展自己，今后必然能够做得更好。

其次，中华文明应当更主动地走向世界。我们现在对世界的了解虽然还很不够，但是世界对我们的了解更少、更肤浅。牛津大学教授雷蒙·道森在其名著《中国变色龙——欧洲中国文明观之分析》一书中总结说：在西方人眼中，中国的形象似乎在两个极端间变化，或者是理想的王国，或者是停滞与落后的象征。由此可见，西方对中国的认识与中国的实际有很大的距离。西方对待东方的态度，常常给人这样一种印象，即只有西方才拥有解释东方的权威。我们并不想纠缠他们对包括中国在内的东方所持有的种种偏见，只是从中深切地感到，在经济全球化的过程中，中华文明具有广阔的空间，可以在世界上充分展示自己的真面目。

第三，要坚持文明的自主。无论是引进世界文明的优秀成果，还是走向世界，都是我们自主的意识和行为。回顾历史，汉唐人对外来文明的开放胸襟与拿来为自己所用的宏大气魄，即鲁迅称之为“闳放”的那种态度，便是自主性的很好表现。西方近代文明，从明朝末年逐渐传入中国，鸦片战争之后大量涌入，影响着中国百余年来的历史进程，但中华文明并没有失去自主的能力。到了今天，我们更有条件加强文明的自主性，自己决定自己文明的命运。

总之，与经济全球化同时到来的，既不是单一的全球文化，也不是文明的冲突，而是文明多元的繁荣，以及文明的自主。这种新的文化生态的出现和确立，是人类进化到更高阶段的一个重要标志。中华民族必能抓住这个历史的机遇，实现伟大复兴。中华民族必能以高度的文明重塑自己在世界上的形象。具有几千年历史而从未中断过的中华文明，必将在世界未来的文明进程中再现自己的辉煌，并对全人类的文明进步做出更大的贡献。

（摘编自袁行需《中华文明史》）

材料一：

港珠澳大桥是一个全球瞩目的超级工程，是展示中国国家实力的超级舞台。作为一名国家培养的建设者，港珠澳大桥岛隧工程是林鸣建设生涯的一个高峰，也可能是他的收官之作，但对中国的工程建设来说，只是一个新的起点。

每一个节假日，林鸣必定陪伴在坚守岗位的工人身边。

这种“在一起”不仅是生活层面的关心、爱护，更是工作上的充分尊重、理解以及激励和培养。在林鸣的带领下，港珠澳大桥岛隧建设队伍攻破了一个又一个世界级的工程难题。自项目开工以来，这支队伍中的16个集体、9名个人获得国家级荣誉，1名一线技术工人被誉为“大国工匠”。

2005年接手这个工程后，林鸣对它的投资方、环境做了研究。林鸣对这一带很看好。在一些人对这个工程建设表示困惑的时候，他坚持认为，要把珠江口区域当作一个超级城市。现在，包括港珠澳大桥、深中通道、虎门二桥和正在规划的伶仃洋大桥，将来东西连通后，珠江口区域将会成为一个超级城市。

从这个意义上说，超级工程不能简单地用工程经济指标来衡量，而要用社会发展的战略价值去考量。它正在改变格局，改变人的思路，改变城市化的观念。用四句话来概括就是：对现状的理性，对创新的欣喜，对超越的欣赏，对尝试的包容。

现在，林鸣心底还有一个愿望：等到港珠澳大桥全线通车那天，如果可能的话，他想在大桥上跑一次。到现在为止，他的跑步纪录是46.3公里。港珠澳大桥全长55公里，他想他应该能跑下来。

（摘编自《独家专访港珠澳大桥总工程师林鸣：每一步都是第一步》）

材料二：

“说到为什么要建这样的一座大桥，我们得先看看它所处的地理位置。”孟总说。

珠江口水域面积大约2100平方公里，半径60公里以内有14个珠三角的大中城市、7座机场，地理位置十分重要，不仅在历史上就是中国南大门上的一道防线，今天更是国家发展珠三角，特别是与香港、澳门携手打造“大湾区”前景非常辽阔的一个经济大舞台。从20世纪80年代开始，广东省依靠香港经济的带动成为中国改革开放的前沿省份之一，只是多年来粤东、粤西发展并不平衡，交通造成的阻碍是主要的原因。

孟凡超说：“香港通过珠三角东岸这一侧的交通互联互通，已经实现了和内地，比如深圳的经济勾连。但和西岸，和澳门这边基本上是一个空白，原因就是珠江口东西两岸天堑的阻隔，导致珠三角西岸经济开发建设明显滞后，经济布局相对薄弱，如果要改变这种状态，进一步发挥我们香港经济在大湾区内的龙头和辐射作用，建一条港珠澳大桥就显得很有必要。”

（摘编自长篇纪实文学《天开海岳——走近港珠澳大桥》）

材料三：

由33节巨型沉管连接的海底隧道，是世界上唯一的深埋沉管隧道。它将直接消耗33万吨钢筋和200万吨混凝土，足以建造8座世界第一高楼迪拜塔。

每节标准沉管长180米，宽37.95米，重约8万吨，大小相当于一艘中型航空母舰。但在此之前，中国工程师还没有做过外海沉管隧道，而聘请国外专家进行技术咨询需要十几亿元。

“港珠澳大桥的建设一定要有飞跃式的发展，这么重要的工程，如果我们还简单重复，那就对不起肩负的这份职责。”港珠澳大桥主体工程设计负责人孟凡超在大桥设计之初，就定下目标——实现关键技术自主创新，书写中国人自己的“大桥故事”。

勇于开始，敢于尝试，沉管制造的一项项创新成果应运而生：2012年，伶仃洋深处牛头岛，数千名工人在荒岛建起一个足有10个足球场大小的超级工厂，成为世界最大的现代化沉管预制工厂。

从未制作过模板的工程团队，用半年时间完成了世界上精度最高的自动化模板制造，并集成开发了钢筋流水线生产、大型全液压模板、混凝土控裂、管节顶推等成套技术，提高了工效和质量。

为了让沉管能经受近30米厚海底淤泥的重压，设计师们开创性提出半刚性沉管结构，解决了沉管隧道深埋的难题，在世界范围内第一次做到了深海沉管“滴水不漏”。

（摘编自《海上工匠——记港珠澳大桥岛隧工程和它的建设者们》）

过去数十年关于文明兴起的讨论很多，但近年来关于复杂社会和文明的崩溃这一问题也赢得了较多关注。常见的研究方法有两种。一种方法（气候论）是寻找气候变化与复杂社会系统剧变之间的时空对应联系，将环境恶化作为文明衰亡的主要原因。另一种方法（应变论）强调人类应对压力的应变能力，将社会看作一套机制，具有处理外部挑战的内在能力。认为社会变化是间断发生的，社会缓慢积累的过程会不时被突如其来的压力打断，并导致社会系统的重组。后一种见解颇受支持，很多案例研究表明，社会常常修正其行为，以应对眼前的危机，但很有可能的是，那些用来应对不断发生的短期危机的方法，可能并不能解决某些长期且严重的问题。我们相信，对于认识过去人类与环境的关系，两种方法都有价值。我们需要了解自然环境影响的程度，也需要估量社会应对外部挑战的策略，这些应对策略成败皆有可能。

新石器时代中国各地也发生过多起早期复杂社会兴衰的事件，例如红山文化、良渚文化和石家河文化，突然表现为区城范围内考古物质文化的消失，人口骤降，而原因常常归结为气候变化、生态灾难等环境的恶化。青铜时代的中国也经历过多起环境恶化事件，但并未导致崩溃的发生，例如二里头国家，是在气候波动期成为一个区城强权的，而这时候很多地方的人口在减少。二里头的兴起是应变理论很好的一个例证。首先，二里头文化遗址分布在嵩山一带海拔相对较高的地区，这个选址策略能够抵御大规模的洪水，而很多低海拔地区的新石器聚落很可能正是被洪水摧毁的，特别是长江流域。其次，黄河中游的农业流行种植多种作物，包括粟、大豆、水稻、小麦等，这比其他地区种植水稻的单一农业体系更容易维持社会生存，一个政权采取多种农业形式也有助于规避作物歉收的风险。

根据地理信息系统模式的分析结果，伊洛河流域二里头文化的人口，达到最大承载量的78%，超过了最佳比率。二里头人比以往生产更多的食物，但使用的仍然是之前龙山晚期的那些农业技术。二里头国家的统治者似乎有办法让更多的人更加努力地劳作。

中国走向文明之路是一个长期、坎坷和复杂多样的历程。这个文明经历环境刷变的挑战、复杂社会的兴衰、社会冲突和政治纷争、出乎意料的社会转型和外来影响。我们可能永远也无法确切知道“中国性”到底是如何形成的，也难以彻底了解古代“中国性”的一切详情，但通过足够丰富的考古资料，通过多学科的研究，我们可以更清晰地认识8000多年以来社会进步的过程，在这个过程中，这片土地上的诸多小村落文明一步步转变为一个伟大的文明体系，我们称之为中国。

（摘编自陈星灿《比较视野下的中国文明》）